Päästökauppa Itämerellä

Euroopan unionin päästökauppajärjestelmä (Emissions Trading System; ETS) otettiin käyttöön vuonna 2005, ja sittemmin järjestelmää on laajennettu koskemaan uusia aloja ja entistä suurempaa osaa päästöistä. EU päätti vuonna 2021 sisällyttää merenkulun ETS:ään tietyin edellytyksin.

Ensi vaiheessa ETS koskee kaupallisesti rahtia tai matkustajia kuljettavia aluksia, joiden bruttovetoisuus (GT) on vähintään 5000, mikä vastaa yleensä noin sadan metrin pituutta. Näiden osalta päästökaupan piiriin kuuluvat kaikki EU:n sisäiset matkat, EU:n satamissa syntyvät päästöt sekä 50 prosenttia päästöistä, jotka syntyvät matkoilla EU:n ja muiden maiden välillä.

Merenkulun päästökauppaan sisältyy muutamia helpotuksia, joista erityisesti Itämerta koskee väliaikainen viiden prosentin vähennys 1 A ja 1 A Super -jääluokitetuille aluksille, joiden päästöt ovat suuremman massan takia arviolta viisi prosenttia korkeammat sulissakin vesissä.

Lisäksi jäsenvaltiot saavat halutessaan soveltaa vuoden 2030 loppuun saakka niin kutsuttua saaripoikkeusta, jossa päästökaupan ulkopuolelle jätetään jäsenmaan sisäinen matkustajaliikenne korkeintaan 200 000 asukkaan saarelle. Suomessa saaripoikkeus koskee käytännössä Ahvenanmaata, ja Orpon hallitus päätti vuonna 2024 ottaa sen käyttöön. Ruotsissa hallitus on päättänyt olla soveltamatta saaripoikkeusta Gotlannin-laivoihin.

Suomessa saaripoikkeusta on perusteltu ensisijaisesti Ahvenanmaan saavutettavuudella ja kansantaloudella. Käytännössä saaripoikkeuksella tullaan kuitenkin vapauttaneeksi noin 70 % Helsinki–Tukholma-reitin päästöistä, vaikka kyseiselle reitille on lisätty öinen pysähdys Maarianhaminassa vain verovapaan myynnin vuoksi, ja matkustaja- ja rahtimäärät ovat Ahvenanmaan osalta marginaalisia.

Lyhyemmillä reiteillä Turusta ja Naantalista Ahvenanmaalle on enemmän kysyntää, mutta niilläkin valtaosa liikenteestä kulkee Suomen ja Ruotsin välillä. Silti Turku–Tukholma-reitin päästöistä annetaan anteeksi noin 50 % ja Kapellskärin-liikenteestä noin 70 %, mikä ei ole päästökaupan tarkoituksen eli päästöjen vähentämisen kannalta tarkoituksenmukaista.

Kunkin laivan päästöt mitataan, todennetaan ja kirjataan EU:n Thetis-MRV-järjestelmään. Vuosittain 30.9. mennessä varustamon on palautettava EU:n päästörekisteriin edellisvuoden päästöjä vastaava määrä päästöoikeuksia (EUA).

Yksi EUA vastaa yhden tonnin hiilidioksidipäästöjä, ja elokuussa 2025 yhden EUA:n hinta on noin 70 euroa. Esimerkiksi Silja Serenaden vuosittaiset hiilidioksidipäästöt ovat noin 50 000 tonnia, joten tämänhetkisillä hinnoilla vuosipäästöjen täydeksi hinnaksi tulisi noin 3,5 miljoonaa euroa. Samalla hintatasolla laskettuna edellä mainittu seitsemän vuoden saaripoikkeus tekee esimerkiksi Viking Linelle arviolta 50 miljoonan euron säästön.

Toisaalta EUA:n hinta vaihtelee, ja ennusteiden mukaan suunta on lähivuosina edelleen ylöspäin. Jos yksinkertaistetusti oletetaan, että seuraavan kymmenen vuoden ajalta hinnan keskiarvoksi tulee noin 100 euroa, täytyisi Silja Serenaden kymmenen vuoden päästöistä maksaa noin 50 miljoonaa euroa ja Viking Linen hyöty saaripoikkeuksesta olisi jopa 70 miljoonaa euroa.

Tarkkaa kustannusta ei voi etukäteen tietää, mutta suuruusluokka on selvä: yhden matkustaja-autolautan vuosipäästöjen hinta on miljoonia, joten varustamotasolla vuosikustannus on helposti yli kymmenen miljoonan. Kattaakseen uuden menoerän useimmat Itämeren varustamot veloittavat matkustajilta erillisen polttoainelisämaksun.

Esimerkiksi Viking Linen "ETS-maksu" vuonna 2026 on 3 euroa suuntaansa Helsinki–Tallinna-reitillä. Viking XPRS:llä tehdään vuodessa arviolta 1,5 miljoonaa matkaa, joten lisämaksuilla kerättäisiin 4,5 miljoonaa euroa. Kyseisen aluksen hiilidioksidipäästöt ovat noin 40 000 tonnia vuodessa, joista esimerkiksi 70 euron EUA-hinnalla tulisi maksettavaksi 2,8 miljoonaa euroa.

Pienehköllä maksulla on siis mahdollista kuitata koko päästökaupan kustannus ainakin nykytasollaan. Toisaalta lisämaksun kerääminen ei itsessään vähennä päästöjä, eikä se toimi tilanteessa, jossa kilpailijoilla on samalla reitillä ympäristöystävällisemmät alukset, joiden operointi on halvempaa.

Yhdenkin laivan päästöistä maksettava hinta muodostaa vuosien mittaan suuren osan uudisrakennuksen hankintahinnasta, etenkin jos tarkastellaan koko 30–50 vuoden elinkaarta. Esimerkiksi Finnsirius ja Finncanopus maksoivat kumpikin noin 120 miljoonaa, Viking Glory noin 230 miljoonaa ja MyStar noin 250 miljoonaa euroa. Varustamojen onkin syytä harkita, kannattaako maksaa korkeita summia vanhan aluksen päästöistä, vai onko taloudellisempaa investoida vähäpäästöiseen uudisrakennukseen.

Uudisrakennuksen hankkiminen voi olla kannattava investointi kahdesta syystä. Ensinnäkin uusissa laivoissa on ympäristöystävällisiä ratkaisuja, joiden ansiosta polttoaineenkulutus laskee, päästöt jäävät pienemmiksi ja päästökaupassa maksettavaa tulee vähemmän. Ilmeinen esimerkki ovat uudet energianlähteet kuten LNG, sähkö, metanoli ja jatkossa mahdollisesti jopa vety. Myös rungon muotoilulla ja propulsiojärjestelmällä voidaan merkittävästi vähentää päästöjä.

Moni parannus on toteutettavissa myös vanhoihin aluksiin: esimerkiksi Eckerö Linen Finlandia sai telakalla 2024 uudet peräsimet, potkurin lavat ja myrkkymaalin, mitkä ovat vähentäneet polttoaineenkulutusta liki 10 prosenttia.

Toisaalta uudemmat laivat ovat tyypillisesti myös tehokkaampia kokoonsa nähden. Esimerkiksi Viking Gracella on noin kolmanneksen enemmän kaistametrejä ja hyttipaikkoja kuin edeltäjällään Isabellalla, mutta vuosittaiset päästöt ovat siitä huolimatta pienemmät. Päästöoikeuksien kustannukset saadaan jaettua useamman maksajan kesken, kun tulot matkalipuista ja laivan ravintoloista ja myymälöistä kasvavat.

Alla on vertailtu Suomeen 2020-luvulla valmistuneita uudisrakennuksia niiden edeltäjiin, jotka ovat liikennöineet samoilla reiteillä samanlaisin aikatauluin. Tiedot ovat kalenterivuosilta, joina alukset ovat yksittäisiä päiviä lukuun ottamatta olleet normaalissa liikenteessä reittiä vaihtamatta. Lopussa on myös laskettu, montako kilogrammaa hiilidioksidipäästöjä alukset aiheuttavat yhden merimailin matkalla.

Uudisrakennukset ovat selvästi edeltäjiään tehokkaampia. Vertailukelpoinen arvo eli hiilidioksidipäästöt merimaililta on tarkastelluilla uudisrakennuksilla 18–48 prosenttia matalampi kuin edeltäjillään, vaikka ne ovat keskimäärin puolet edeltäjiään suurempia.

Varustamo voi vähentää päästöjään myös operatiivisin toimin. Suurin yksittäinen vaikutus on nopeudella, koska korkeampi nopeus vaatii enemmän polttoainetta. Säännöllisessä ropax-linjaliikenteessä aikataulut ovat tiukemmat kuin rahtilaivoilla, joilla voidaan vapaammin ottaa huomioon esimerkiksi sääolot, mutta mahdollisuuksia on silti olemassa.

Tärkeä keino on kaluston optimointi. Esimerkiksi Corsica Ferries omistaa nopean Mega Expressin, joka on verrattain pieni ja kuluttaa paljon polttoainetta etenkin korkeilla nopeuksilla. Mega Express onkin siirretty liikennöimään reiteillä, joilla aikataulu sallii hitaamman ajon. Seurauksena aluksen koko vuoden keskinopeus on laskenut noin 19 solmusta noin 16 solmuun, ja hiilidioksidipäästöt merimailia kohden ovat vähentyneet lähes samassa suhteessa noin 750 kilogrammasta alle 600 kilogrammaan.

Vastaavasti energiatehokkaita uudisrakennuksia kannattaa kohdistaa nimenomaan sellaisille reiteille, joilla on aikataulujen takia ajettava erityisen nopeasti. Siksikin varustamot hankkivat tänä päivänä uudisrakennuksia Turun ja Tukholman ja Helsingin ja Tallinnan välille, mutta eivät Helsingin ja Tukholman.

Itämerellä aikataulujen muuttamisesta hyvä esimerkki on Baltic Princess, joka on 2020-luvulla liikennöinyt hiljaisina kausina Turusta Kapellskäriin Tukholman sijasta. Matka on yhteen suuntaan noin 43 merimailia (n. 80 km) lyhyempi, mikä tarkoittaa normaalilla matkanopeudella noin kolmen tunnin säästöä. Voitettu aika on hyödynnetty ajamalla Turusta Kapellskäriin huomattavan rauhallisesti. Matkalla Turusta Tukholmaan keskinopeus on 14,9 solmua, mutta Turusta Kapellskäriin vain 9,6 solmua.

Toinen vastaava tapa on Helsinki–Tallinna-reitillä Tallinkin suosima tapa pyrkiä lähtemään satamasta etuajassa, jolloin matkaan voidaan käyttää tyypillisesti 10–15 minuuttia pidempään. Matkan pituus on noin 44 merimailia (n. 81 km), jolloin aikataulun mukainen keskinopeus on 22 solmua, kun taas 15 minuutin lisäajalla keskinopeudeksi riittää 19,6 solmua. Polttoainetta tarvitaan vähemmän ja päästöt pienevät.

Satamassaoloajan lyhentämisessä auttavat ylimääräiset matkustajasillat sekä suoraan ylemmille auto- tai rahtikansille johtavat ajorampit, mutta kyse on myös prosessin tehostamisesta. Esimerkiksi Eckerö Linen Finlandia käyttää Helsingissä samaa nykyaikaista terminaalia kuin Tallink, mutta tarvitsee turnaroundiin lähes poikkeuksetta 60 minuuttia, kun Tallinkille riittää tavallisesti 45 minuuttia.

Itämeren varustamot ovat jo ymmärtäneet, ettei uutta pelkästään fossiilisilla polttoaineilla kulkevaa laivaa enää kannata rakentaa. Kiinnostava kysymys on, mitkä laivat ollaan ensin korvaamassa, ja millä reiteillä on ylipäätään tulevaisuutta.

Kuljetusten energiatehokkuutta voi vertailla laskemalla hiilidioksidipäästöt massaa ja matkaa kohden; esimerkiksi maakuljetuksissa puhutaan yleisesti tonnikilometreistä, joka voidaan laskea kulkuneuvon tai sen lastin massalla. Matkustaja-autolauttojen vertailu keskenään pelkästään matkustaja- tai rahtimäärien perusteella on hankalaa, koska niiden suhde vaihtelee paljon. Järkevämpää on käyttää laivojen bruttovetoisuutta, joka kertoo niiden koon riippumatta siitä, kuinka tila on jaettu hyttien, ravintoloiden ja rekkojen kesken.

Allaolevassa taulukossa on laskettu vuodelta 2024 Suomessa liikennöivien matkustaja-autolauttojen hiilidioksidipäästöt suhteessa niiden kokoon ja kuljettuun matkaan (GT x nm). Esimerkiksi Silja Symphony aiheuttaa siis yhden kilogramman hiilidioksidipäästöjä sadan tonnin bruttovetoisuutta kohden jokaisella merimaililla. Toisesta sarakkeesta käy ilmi myös alusten keskinopeus samalta vuodelta, mikä osaltaan selittää päästöjä. Kolmannessa sarakkeessa on hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärä tonneina.

Kuudentoista laivan luettelosta kuusi energiatehokkainta ovat kaikki viime vuosien uudisrakennuksia. Kaikista tehottomin on Eckerö Linjenin pieni ja vanha Eckerö, jonka kokonaispäästöt ovat toisaalta varsin pienet. Sen sijaan erityisen heikosti suoriutuvat Tallinnan-lautat Finlandia ja Viking XPRS. Seuraavat uudisrakennukset tulevatkin todennäköisesti juuri niiden tilalle.

Ensiaskeleen on jo ottanut Viking Line, joka kesäkuussa 2025 julkisti Viking Helios -projektinsa. 195-metrinen Viking Helios olisi maailman suurin täysin sähkökäyttöinen matkustaja-autolautta, ja Viking Line on kertonut tavoitteekseen saada kaksi samanlaista alusta liikenteeseen 2030-luvulla.

Eckerö Linelle olisi epäedullista jäädä ajamaan Tallinnan-reitillä pian 30-vuotiasta Finlandiaa, jonka polttoaine- ja päästöoikeuskulut ovat vuosittain useita miljoonia euroja korkeammat kuin kilpailijoiden uudempien laivojen. On mahdollista, että Eckerö Line seuraa Helios-projektin edistymistä ja harkitsee samantyyppisen aluksen tilaamista. Toisaalta asiaan vaikuttaa myös se, lisääkö Viking Line omistustaan Rederi Ab Eckerössä ja ryhtyvätkö varustamot yhteistyöhön.

Seuraavaksi huomio kiinnittyy aiemman sukupolven ruotsinlaivoihin. Helsingin-reitin laivat Silja Serenade, Silja Symphony, Gabriella ja Viking Cinderella aiheuttavat kokoonsa nähden jopa kaksi kertaa enemmän päästöjä kuin esimerkiksi Turun-reitin Viking Grace ja Viking Glory. Helsinki–Tukholma-reitin päästöistä noin 70 prosenttia on saaripoikkeuksen nimissä vapautettu päästökaupasta vuoteen 2030 saakka, mutta sen jälkeen tulevaisuus vaikuttaa epävarmalta.

Nykyiset Helsinki–Tukholma-laivat tulevat vuonna 2030 noin 40 vuoden ikään. Reitti on pitkä ja operointikustannukset verrattain korkeat. Matkustajaliikenteen kysyntä keskittyy kesään ja lomakausiin, mutta sitä ei ole paikkaamassa merkittävää reitti- ja rahtiliikennettä kuten muilla reiteillä. Esimerkiksi Viking Linen toimitusjohtaja Jan Hanses onkin todennut Turun Sanomien haastattelussa, että pitkiä reittejä on vaikea saada kannattaviksi, ja että Helsinki–Tukholma-reitillä saatetaan jatkossa liikennöidä vain yhdellä laivalla. 2030-luvun alusta tulee käännekohta 1970-luvusta jatkuneelle ympärivuotiselle Helsinki–Tukholma-liikenteelle.

Tehottomien ruotsinlaivojen joukkoon lukeutuu myös Tallinkin Baltic Princess, jonka on vaikea nähdä kestävän kilpailussa Viking Linen ja Finnlinesin uudisrakennuksia vastaan. Mahdollinen skenaario on, että Tallink joutuu vetäytymään Turun-reitiltä kokonaan, ellei se investoi uudisrakennukseen. Tallinkin tilanne on muutenkin hankala, sillä sen laivasto muodostuu Megastaria ja MyStaria lukuun ottamatta kokonaan 1990- ja 2000-lukujen laivoista, joiden myyminen ja vuokraaminen käy yhä vaikeammaksi. Ratkaisu on toistaiseksi löydetty majoituslaivakäytöstä.

Yhteenvetona päästökauppa näyttää tekevän tehtävänsä kannustamalla varustamoja harkitsemaan, miten päästöjä voi helpoiten vähentää ja missä liiketoiminta ei ole päästöjen arvoista. Kymmenen vuoden päästä Itämerellä on suurempia ja ympäristöystävällisempiä matkustaja-autolauttoja kuin kymmenen vuotta sitten, mutta reittejä ja laivoja on luultavasti vähemmän.