Helsingistä Tallinnaan eilen, tänään ja huomenna – osa III

2010-luvun alussa Helsingin ja Tallinnan välillä toimi neljä varustamoa, joista kolme oli uudistanut laivastonsa edellisellä vuosikymmenellä. Ainoastaan Eckerö Line oli jatkanut 1990-luvusta lähtien samalla aluksella, vanhalla ja hitaalla Nordlandialla. Nordlandiaa tukemaan oli vuonna 2004 hankittu rahtilautta Translandia, mutta matkustajaliikenteessä Eckerö Line oli jäänyt jälkeen uuden sukupolven matkustaja-autolauttoihin siirtyneistä Tallinkista ja Viking Linesta.

Alkuvuonna 2012 Eckerö Line osti Nordlandian ja Translandian tilalle Moby Linesilta Moby Freedomin, jonka se nimesi Finlandiaksi ja asetti liikenteeseen 31.12.2012. Finlandia oli valmistunut Daewoon telakalta Etelä-Koreasta vuonna 2001, eli se oli 11 vuoden ikäinen hankintahetkellä. Sen edeltäjä Nordlandia hankittiin 17-vuotiaana ja oli sittemmin ennättänyt 31 vuoden ikään.

Moby Freedom edusti Suomenlahdella toimivaksi todettua alustyyppiä, sillä Tallinkille vuonna 2008 valmistunut Superstar oli sen sisaralus. Sisätiloiltaan Moby Freedom kuitenkin erosi Suomenlahdelle alusta alkaen suunnitellusta Superstarista. Etenkin hyttiosastot olivat huomattavasti laajemmat, sillä Moby Freedomia oli käytetty myös pitkillä reiteillä yölähdöillä. Osa hyteistä purettiin suuremman myymälän tieltä – myynti on Itämerellä huomattavasti suurempi osa matkustajalaivabisnestä kuin Välimerellä – mutta hyttejä jäi silti enemmän kuin Superstarille, ja istumapaikkoja ja muita tiloja jouduttiin uhraamaan. Lopputuloksena Finlandia on suosituimmilla lähdöillä huomattavan ahdas.

2010-luvulla merenkulkuun myös Suomenlahdella alkoivat entistä enemmän vaikuttaa ympäristövaatimukset. Ensimmäinen suurempi muutos oli vuonna 2015 voimaan tullut EU:n rikkidirektiivi, joka edellyttää laivoissa käytettävän rikkipitoisuudeltaan matalampaa polttoainetta. Vähärikkinen diesel maksaa huomattavasti enemmän, joten monet varustamot päätyivät tilaamaan nesteytetyllä maakaasulla (LNG) käyviä aluksia. Esimerkiksi Tallinkin hiilidioksidipäästöt laskivat 2010-luvun aikana yli kolmanneksella liki miljoonasta tonnista 640 000 tonniin, vaikka liikennemäärät kasvoivat.

Helsinki–Tallinna-reitin ensimmäisen LNG-aluksen tilasi Tallink, joka solmi vuoden 2014 lopussa Meyer Turun kanssa aiesopimuksen 212-metrisestä pikalaivasta. Alus sai nimen Megastar ja se asetettiin Superstarin tilalle Tallink Shuttle -liikenteeseen tammikuussa 2017. Syksyllä 2018 Tallink tilasi Rauman telakalta Megastarille sisaraluksen, joka valmistuttuaan vuonna 2022 korvasi aikatauluissa Starin, joka myöhemmin poistui linjalta kokonaan.

Megastar ja MyStar ovat myös huomattavasti ensimmäisen sukupolven Tallink Shuttle -aluksia suurempia. Allaolevassa taulukossa on vertailtu alusten mittoja ja kapasiteettia.

Megastarissa ja MyStarissa näkyi kysynnän jatkunut kasvu Suomenlahdella. 1990-lukua leimasi nopea nousu vuoden 1993 kahdesta miljoonasta matkustajasta vuoden 1999 kuuteen miljoonaan matkustajaan, mutta 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä matkustajamäärän nousu pysähtyi ja vakiintui noin kuuteen miljoonaan. 2010-luvulla kasvu jatkui: vuonna 2011 ylitettiin seitsemän miljoonaa matkustajaa ja vuonna 2014 kahdeksan miljoonaa matkustajaa. Vuosikymmenen lopussa vuosittainen matkustajamäärä oli yhdeksän miljoonan tasolla, ja Helsingin satama ohitti Doverin maailman vilkkaimpana kansainvälisen matkustajaliikenteen satamana.

Toinen merkittävä kehitys on rahti- ja autoliikenteen kasvu: Helsinki–Tallinna-reitillä kulki jo enemmän rekkoja kuin kaikilla muilla Suomen merireiteillä yhteensä. Tallink siirsi vuonna 2015 pelkkää rahtiliikennettä kuljettavan Sea Windin Turku–Tukholma-reitiltä Suomenlahdelle. Helsingissä alus alkoi käyttää vuonna 2009 avattua Vuosaaren satamaa ja Tallinnassa Muugan satamaa. Vuonna 2019 myös Eckerö Line avasi Vuosaari–Muuga-yhteyden ostamallaan roro-lautalla, joka nimettiin Finbo Cargoksi.

Matkustaja- ja rahtimäärien kehityksellä on ollut vaikutuksensa myös satamiin. Sekä Helsingin että Tallinnan satamissa aloitettiin 2010-luvulla kymmenien miljoonien eurojen uudistushankkeita, joista näkyvin oli Helsingin uusi Länsiterminaali 2, joka otettiin käyttöön vuonna 2017. Kyseinen rakennus Jätkäsaaren päässä on Helsingin ensimmäinen varta vasten rakennettu matkustajaterminaali sitten vuonna 1952 valmistuneen Olympiaterminaalin.

Toisaalta etenkin rekkaliikenteen kasvu kaupungissa käynnisti Helsingissä poliittisen keskustelun kantakaupungin satamien tulevaisuudesta. Helsingin kaupunki ja sen tytäryhtiö Helsingin Satama Oy sopivat lopulta 2030-luvulle ulottuvasta kehittämisohjelmasta, jonka mukaan kaikki Tallinnan-matkustajalaivat siirretään Länsisatamaan, ja Katajanokalle jää vain Ruotsin-liikenne.

Yleisesti kasvavista matkustajamääristä huolimatta 2010-luvullakin oli yksi häviäjä: Linda Line. Merilin-alus myytiin alkuvuonna 2017, joten yksi kausi ajettiin yhden aluksen voimin, kunnes vuoden lopussa varustamo luopui myös Karolinista ja lopetti liikenteen kokonaan, vaikka julistikin etsivänsä uutta alusta. Helsingin ja Tallinnan välillä ovat siitä lähtien liikennöineet enää Tallink, Viking Line ja Eckerö Line isoine matkustaja-autolauttoineen.

Vuonna 2017 nähtiin Helsinki–Tallinna-reitillä vielä yksi katamaraani, kun Viking Line rahtasi Ruotsista Viking FSTR:ksi nimittämänsä aluksen. Kokeilu jäi kuitenkin yhteen kauteen, joten Karolin ja Viking FSTR jäivät toistaiseksi Suomenlahden viimeisiksi katamaraaneiksi.

Siinä missä vuonna 2019 Helsingin ja Tallinnan välillä matkusti noin yhdeksän miljoonaa matkustajaa, oli vuonna 2020 matkustajia vain noin neljä miljoonaa ja vuonna 2021 noin kolme miljoonaa – vähiten sitten vuoden 1994. Syynä olivat koronapandemia ja siihen perustuvat matkustusrajoitukset.

Suomen rajat suljettiin moneksi kuukaudeksi lähes täysin, ja ulkomaiden kansalaisten matkustamista rajoitettiin vielä vuoteen 2022 saakka. Esimerkiksi helmikuussa 2021 uutisoitiin, että matkustajamäärät Helsinki–Tallinna-vuoroilla olivat yleisesti 10 ja 50 matkustajan välillä.

Silti edes kriisin keskellä Helsingin ja Tallinnan välistä liikennettä ei kertaakaan katkaistu kokonaan toisin kuin Helsingistä, Tallinnasta ja Riiasta Tukholmaan vievillä linjoilla. Rahtivolyymit eivät pudonneet vaan päin vastoin kasvoivat. Selväksi kävi, että Helsinki–Tallinna on kuljetuksille kriittinen reitti, jonka menestys ei siis perustu liialti huviristeilyihin. Ei olekaan ihme, että Suomenlahdella koronan pahin uhri oli Tallinkin 22h-risteilyjä tehnyt Silja Europa, joka oli vuosina 2020–2022 pääosin makuutettuna. Europaan mahtuu yli 3000 matkustajaa mutta rahtia vain noin 900 kaistametrin edestä, mikä oli korona-ajan tarpeisiin huonoin mahdollinen yhtälö.

Vuoden 2021 lopussa energian hinta nousi merkittävästi, minkä seurauksena varustamot ottivat käyttöön erillisen polttoainelisämaksun. Helmikuussa 2022 kriisi syveni entisestään, kun Venäjä aloitti sodan Ukrainassa. Taloustilanne heikkeni sekä koko Euroopassa, minkä lisäksi etenkin kansainvälisen turismin ahdinko syveni entisestään. Matkustajamäärät Helsingin ja Tallinnan välillä nousivat vuonna 2022 jälleen yli kuuden miljoonan, mutta 2010-luvun loppupuolen tasosta oltiin yhä kaukana.

Tallinkin vuonna 2019 tilaama uudisrakennus MyStar myöhästyi yli vuodella koronapandemian aloittamien ongelmien takia. Alus luovutettiin lopulta joulukuussa 2022 ja asetettiin heti Helsinki–Tallinna-reitille.

MyStar korvasi aikatauluissa Starin, joka tosin liikennöi vielä toukokuuhun 2023 saakka uudella, halvemmalla Shuttle Light -konseptilla. Suuren MyStarin myötä Tallink luopui myös Sea Wind -rahtialuksestaan. Lokakuussa 2023 Suomenlahdelle saatiin toinenkin uusi laiva, kun Tallink toi Victoria I:n pitkään tauolla olleelle 22h-risteilyreitille.

Kesällä 2025 matkustajaliikenne Helsingin ja Tallinnan välillä on jatkunut yhtäjaksoisesti 60 vuotta. Kuluvaa vuosikymmentä ovat leimanneet kriisit, eivätkä matkustajamäärät vieläkään ole täysin ennallaan. Toisaalta kriisit ovat iskeneet selvästi pahemmin moniin muihin reitteihin, eli Helsinki–Tallinna-liikenteen merkitys Itämerellä on vain vahvistunut. Matkustajamäärienkin osalta trendi on nouseva, joten tulevaisuus näyttää valoisalta.

Millaisia muutoksia lähivuodet tuovat tullessaan? Koska 2010-luvun huippu on vielä saavuttamatta eikä erityisen nopeaa kasvua muutenkaan ole odotettavissa, matkustajakapasiteetin riittävyys on toistaiseksi taattu.

Merkittävä muutos on meriliikenteen tuominen EU:n päästökaupan piiriin. Vuodesta 2026 alkaen varustamojen on ostettava päästöoikeuksia laivojensa aiheuttamista kasvihuonepäästöistä.