Helsingistä Tallinnaan eilen, tänään ja huomenna – osa II

2000-luvun ensimmäinen vuosikymmen Suomenlahden laivaliikenteessä toi mukanaan kaksi ilmiötä: uudisrakennusten tilaukset ja kilpailutilanteen vakiintumisen. 

Helsinki–Tallinna-reitillä käytetty tonnisto uudistui 2000-luvulla lähes kokonaan. Vuonna 2000 Suomen ja Viron välillä liikennöi seitsemän matkustaja-autolauttaa, ja niiden keski-ikä oli yli 20 vuotta. Vuonna 2009 lauttoja oli viisi, ja niistä neljä oli valmistunut kahden edellisen vuoden aikana.

Pioneerina oli jälleen Tallink, joka tilasi Rauman telakalta 30.8.2000 ensimmäisen uudisrakennuksensa Romantikan. Kyseessä oli samalla ensimmäinen varta vasten Helsinki–Tallinna-reitille rakennettu laiva sitten Georg Otsin.

Romantika valmistui toukokuussa 2002 ja asetettiin tekemään vajaan vuorokauden mittaisia risteilyjä Helsingistä Tallinnaan. Lyhyet bileristeilyt olivat nousseet uuteen suosioon, kun Suomi oli vuonna 1996 palauttanut 20 tunnin aikarajan verovapaan alkoholin matkustajatuontiin.

Risteilyliikenteessä Romantika tuli ennen kaikkea Cinderellan kilpailijaksi. Yhä on kiisteltyä, missä määrin Romantikan suunnittelussa on otettu vaikutteita Cinderellasta. Joka tapauksessa Romantika päihitti Cinderellan mukavuudellaan. Matkustajatilat ovat laajemmat, ja esimerkiksi yökerhon vaihtoehtona on myös jännittävä Space Disco. Hyttejä ei ollut enää ollenkaan autokannen alapuolella, ja ensimmäistä kertaa kaikissa hyteissä oli televisio – mihin Viking Line ei ole vieläkään yltänyt.

20 tunnin sääntö kävi merkityksettömäksi vuonna 2004, kun Viro liittyi Euroopan unioniin, ja verovapaa myynti Suomen ja Viron välillä päättyi kokonaan. Viking Line siirsi fokuksensa takaisin reittimatkoihin ja päiväristeilyihin korvaamalla Cinderellan pienemmällä Rosellalla. Myös Tallink panosti ennen kaikkea reittiliikenteeseen, vaikka jatkoikin yhä bileristeilyjen tarjoamista ensin Romantikalla ja myöhemmin siitä kehitetyillä Galaxyllä (valm. 2006) ja Baltic Princessillä (valm. 2008).

Risteilylautta Romantikan ohella Tallink liikennöi 2000-luvun alussa Helsingin ja Tallinnan välillä vanhoilla autolautoilla kuten Meloodialla sekä enimillään neljällä pienellä Tallink AutoExpress -pika-aluksella, jotka otettiin käyttöön vuosina 1999–2005.

AutoExpressit kilpailivat ennen kaikkea Silja Linen omistajan Sea Containersin SuperSeaCat-alusten kanssa. Toinen haastaja oli norjalais-saksalainen Nordic Jet Line, joka oli 1998 ja 1999 tuonut rakennuttamansa Nordic Jetin ja Baltic Jetin Suomenlahdelle. Heikoimman esityksen tarjosi vieläkin Linda Line, jonka ukrainalaisrakenteiset kantosiipialukset Laura ja Jaanika olivat erityisen sääalttiita eivätkä voineet kuljettaa autoja.

Tallinkin katse oli kuitenkin kiistatta muita pidemmällä. Enn Pantin johtama varustamo näki, että pika-aluksia rajoittivat pieni kapasiteetti, korkeat operointikustannukset ja huono sään- ja jäänkestävyys, kun taas vanhojen autolauttojen ongelmiin lukeutuivat hitaus ja epämukavuus. Myös poliittinen kehitys vaikutti markkinaan: Viron EU-jäsenyyden 2004 ja passintarkastusten loppumisen 2007 nähtiin nostavan etenkin reitti- ja rahtiliikenteen merkitystä.

Ikääntyneet autolautat ja pienet AutoExpressit korvatakseen Tallink tilasi elokuussa 2005 kaksi suurta ja nopeaa matkustaja-autolauttaa, joissa yhdistyvät nopeus, säänkestävyys ja kapasiteetti. Konsepti oli syntynyt kymmenen vuotta aiemmin, kun kreikkalainen Superfast Ferries hankki ensimmäiset aluksensa Saksasta. Niiden menestyksestä olivat jo inspiroituneet Välimerellä Corsica Ferries Mega Express -aluksillaan sekä sen kilpailija Moby Lines, jolle valmistui 2000-luvun alussa kolme uudisrakennusta. Tärkeä vertailukohta oli myös Englannin kanaalissa toiminut SeaFrance, jonka Rodin oli valmistunut Helsingin telakalta 2001.

Tallinkin uudisrakennukset nimettiin Stariksi ja Superstariksi, ja ne maalattiin uuden Tallink Shuttle -brändin mukaiseen vihreään väritykseen. Alukset tilattiin eri telakoilta, jotta ne saataisiin mahdollisimman nopeasti ja samanaikaisesti käyttöön. Ensimmäisenä valmistui huhtikuussa 2007 Helsingin telakalta Star, joka perustui pitkälti SeaFrance Rodiniin. Linjapariksi valmistui vuotta myöhemmin Anconan telakalta Superstar, joka rakennettiin Moby Linesin kolmikon sisaralukseksi. Vuonna 2007 Tallink myi kaikki AutoExpress-aluksensa.

Star ja Superstar muuttivat markkinaa ratkaisevasti. Suomenlahden ylitys kesti kaksi tuntia vuoden jokaisena päivänä, ja lähtöjä voitiin tarjota kuusi suuntaansa. Matkustajakapasiteetti nousi uusiin mittoihin, mutta Starin ja Superstarin suunnittelussa näkyi yhtä lailla rahdin ja autoliikenteen kasvu. Aluksiin rakennettiin kaksi täyskorkuista rahtikantta päällekkäin, mikä oli uutta pohjoisen Itämeren matkustaja-autolautoilla.

Vastauksena Tallink Shuttle -projektiin Viking Line tilasi marraskuussa 2005 Aker Finnyardsilta Helsingistä Staria vastaavan aluksen. Viking XPRS -projektinimellä alusta alkaen tunnettu lautta pohjautui Stariin ja SeaFrance Rodiniin, mutta se suunniteltiin erityisesti Viking Linen tarpeisiin.

Viking XPRS luovutettiin telakalta huhtikuussa 2008 ja asetettiin vanhan Rosellan tilalle liikennöimään Helsingin Katajanokalta Tallinnan A-terminaaliin.

Tallink vahvisti asemaansa uudisrakennusprojektin lisäksi yrityskaupoilla. Kesäkuussa 2006 toteutui historiallinen kauppa, kun Tallink osti Sea Containers -konsernilta Silja Linen. Siljan Tallinnan-liikenteessä kulkeneet Silja Opera ja SuperSeaCatit eivät kuitenkaan sisältyneet sopimukseen.

Huhtikuussa 2008 Sea Containers myi puolet SuperSeaCat Finland -tytäryhtiöstään kreikkalaiselle Eugenides Groupille, ja 14.10.2008 SuperSeaCatien liikenne lopetettiin yllättäen kokonaan. Alukset siirrettiin Eugenidesin omistamalle Aegean Speed Linesille.

Pienten pika-alusten ongelmista suurin oli korkean energiankulutuksen ja matalan matkustajamäärän tehoton suhde, joka teki niiden operoinnista kallista. Öljyn barrelihinta oli pysynyt 1980-luvun lopusta 2000-luvun alkuun tasaisena, mutta hinta viisinkertaistui vuoden 2003 vajaasta 30 dollarista kesän 2008 lähes 150 dollariin.

Apua ei ollut edes ravintoloista ja myymälöistä, sillä niiden kassavirrat jäivät marginaalisiksi. Matka-aika oli lyhyt, ja matkustajat viettivät sen enimmäkseen omilla paikoillaan istuen ikään kuin bussissa tai lentokoneessa. Merenkävijöiden vanha viisaus moving is spending osoittautui jälleen todeksi.

SuperSeaCatien lisäksi Nordic Jet Linen katamaraanit jättivät Suomenlahden vuonna 2008. Baltic Jet liikennöi vielä lokakuuhun, mutta Nordic Jet vedettiin liikenteestä jo heinäkuussa, kun öljyn hinta oli korkeimmillaan. Molemmat katamaraanit siirrettiin FRS-konsernin sisällä Espanjaan.

Yksi varustamo kuitenkin ui vastavirtaan ja laski yhä sitkeästi katamaraanien varaan – Linda Line. Se oli tilannut 2000-luvun alussa Venäjältä Linda Express -nimisen katamaraanin kantosiipialuksiensa korvaajaksi. Alus saatiin käyttöön jo vuonna 2002, mutta se kohtasi äkkiä ongelmia. Kolmantena liikennöintipäivänä Linda Expressissä havaittiin vuoto keskellä Suomenlahtea, ja se määrättiin pois liikenteestä. Korjaustöiden jälkeen alus palasi liikenteeseen, kunnes taas kolmantena päivänä koitti onnettomuus: polttoaine loppui kesken matkaa. Syynä oli viallinen polttoainemittari.

Linda Expressin epäonni jatkui, ja kesällä 2004 Linda Line myi sen Kiinaan. Sisukas Linda Line kuitenkin jatkoi yrittämistä ja osti vuonna 2006 australialaisen Austalin vuonna 1999 rakentaman katamaraanin, jonka se nimesi Meriliniksi. Merilin saatiin liikenteeseen kaudeksi 2007, ja vielä syyskuussa 2008 Linda Line osti linjapariksi toisen australialaiskatamaraanin, joka sai nimen Karolin.

Merilin ja Karolin jäivät kauden 2008 jälkeen reitin ainoiksi pieniksi pika-aluksiksi ja samalla nopeimmaksi vaihtoehdoksi. Niille riitti Suomenlahden ylitykseen sata minuuttia, mutta Tallink Shuttlen kahden tunnin matka-aikaan verrattuna kilpailuetu oli varsin pieni.

Vuonna 2009 Helsingin ja Tallinnan välillä liikennöi enää neljä varustamoa, joista selvästi vahvin oli kaikilla mittareilla Tallink. Sen laivasto oli uusin, kapasiteetti suurin ja markkinaosuus korkein: 55 prosenttia. Jäljellä olevista varustamoista vain Viking Linesta olisi realistisesti voinut ollut haastajaksi, mutta Vikingin satsaus jäi maltilliseksi.

Sopii kysyä, olisiko Vikingin kannattanut investoida toiseenkin laivaan sen sijaan, että yhdellä laivalla yritettiin kilpailla Tallinkin risteilijää ja kahta Shuttlea vastaan. Tuloksena oli laiva, jonka on vaikea nähdä täyttävän kenenkään toiveita; Viking Line joutui tekemään XPRS-projektissa kyseenalaisia kompromisseja paljon muussakin kuin nimen vokaaleissa. Esimerksi hyttipaikkoja on huomattavan paljon Tallinnan-reitille mutta riittämättömästi muille reiteille.

Viking Line näytti konservatiiviselta verrattuna ketterään Tallinkiin, joka otti riskejä ja kasvatti laivastoa nopeasti lainarahalla sekä pörssiin listautumalla. Toisaalta Nils-Erik Eklundin johtamassa Viking Linessa varmastikin muistettiin vielä hyvin Sally- ja Slite-osakasvarustamoiden romahdukset, joita olivat edeltäneet suuret tilaukset ja vauhdikas laajentuminen.

Vikingin ahvenanmaalainen kilpailija Eckerö Line oli vielä passiivisempi ja ajoi itsensä ahtaalle kilpailijoiden uusiessa tonnistoaan. Rederi Ab Eckerö lähinnä seurasi sivusta, luotti oman asiakaskuntansa lojaliteettiin ja profiloitui entistä enemmän halpavarustamoksi. Myös Eckerö kylläkin investoi lisäkapasiteettiin ostamalla vuonna 2004 iäkkään roro-lautan, joka sai nimen Translandia. Sen jälkeen Eckerön merkittävimmäksi panostukseksi jäi Nordlandian keulaan maalattu slogan Ainoa suomalainen laiva Tallinnaan. Eckerö onnistui myös pitämään kiinni omasta 10–15 prosentin markkinaosuudestaan läpi 2000-luvun.

Linda Linen markkinaosuus oli vuonna 2009 korkeimmillaan, kun muut pienet pika-alukset olivat pudonneet pelistä ja kantosiipialukset oli vihdoin korvattu kaksi kertaa suuremmilla katamaraaneilla. Toisaalta kuusi prosenttia oli vain pieni osa siitä, mitä nopeakulkuisten alusten markkina kokonaisuudessaan oli edustanut. Linda Line ei siis erityisemmin onnistunut keräämään esimerkiksi Nordic Jet Linen ja SuperSeaCatin matkustajia.